Page 16 - Trasporti e città

B3 PERIFERIE E CITTÀ: STRUMENTI DI MOBILITÀ PER L’INCLUSIONE SOCIALE

funzionale, culturale, decisionale. Seppur diverse, queste caratterizzazioni della mar-
ginalità dei quartieri periferici portano tutti al problema dei bisogni di mobilità e, in
particolare, delle opportunità offerte ai residenti di spostarsi.
Tali bisogni nascono principalmente dalle modalità secondo cui si pianifi ca e
si progetta il sistema di trasporto pubblico, che è, in linea generale, organizzato se-
condo criteri che privilegiano le linee prettamente urbane o addirittura "centrali",
mentre il servizio offerto al pubblico nelle zone periferiche è, nella maggior parte
dei casi, scadente dato che il programma di esercizio e, in particolare, la frequen-
za delle corse sui tronchi periferici sono in molti casi non rispondenti alla potenziale
domanda che proviene dalle persone insediate in quelle aree.
Al di là dei problemi connessi con il potenziamento dell'offerta, è opportuno
immaginare interventi che migliorino l'accessibilità al sistema di trasporto pubbli-
co attraverso programmi volti alla riorganizzazione del sistema delle fermate e, in
particolare, dei terminali (visti come nodi di scambio), specialmente quando il siste-
ma sia al servizio di infrastrutture importanti per la collettività (centri commerciali,
strutture ospedaliere, centri direzionali, impianti sportivi, ecc.).

B3.2 CARATTERISTICHE DELLE AREE PERIFERICHE
DAL PUNTO DI VISTA DELLA MOBILITÀ
Per molti cittadini, la residenza in aree periferiche caratterizzate da un scarsa
dotazione di servizi e risorse e da una debole integrazione al resto del sistema ur-
bano, determina impatti negativi per svariati aspetti della loro vita quotidiana (lavoro,
studio, rapporti interpersonali, tutela della salute, svago, ecc.). Al riguardo, studi con-
dotti su un campione di residenti in diverse aree centrali e periferiche e metropolitane
di importanti città europee hanno documentato il fenomeno della distance decay,
ossia la tendenza a rinunciare a certe attività (soprattutto a quelle discrezionali, quali
lo svago) quando ci si scontra con costi dello spostamento ritenuti eccessivamente
alti, in termini economici o temporali e considerando il trade-off tra tempo speso per
raggiungere una certa attività e tempo dedicabile allo svolgimento della stessa, con
riferimento, quindi, al concetto di "costo generalizzato del trasporto".
A questo proposito Dijst (Dijst e Vidakovic 1997) individua tre differenti spazi
di azione degli individui (fi gura 106): lo spazio d’azione potenziale, che corrispon-
de ai beni, servizi, attività e relazioni accessibili dal punto di vista spazio-temporale;
quello percepito, relativo alle opportunità che sono accessibili dal punto di vista per-
cettivo; infi ne, nell’intersezione tra lo spazio di azione potenziale e quello percepito
si delinea lo spazio di azione effettivo, che comprende le opportunità di cui una per-
sona ha effettivamente fruito in un certo periodo temporale.

Figura 106
Relazione tra spazio di azione potenziale, percepito ed effettivo
Fonte: Dijst e Vidakovic 1997

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