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INCIDENTALITÀ STRADALE B5

B5 INCIDENTALITÀ STRADALE

B5.1 METODI DI ANALISI DELLA SICUREZZA STRADALE
B5.2 TASSO DI INCIDENTALITÀ PER CLASSE FUNZIONALE DELLE STRADE
B5.3 L'ANALISI "CLINICA" DELL'INCIDENTALITÀ STRADALE: DALLA
LOCALIZZAZIONE CARTOGRAFICA AGLI SCENARI DI INCIDENTE

B5.1 METODI DI ANALISI DELLA SICUREZZA STRADALE
B5.1.1 I dati a disposizione per le analisi della sicurezza stradale
Come noto, l’Istat rileva gli incidenti stradali in cui è coinvolto almeno un veicolo
e che comportino danni alle persone. Sono esclusi dal conteggio quindi gli incidenti
che provocano danni alle sole cose. Tale esclusione è stata attuata per aumentare
la qualità del dato raccolto, avendo riscontrato, nel tempo, errori.
Per convenzione, l’Istat defi nisce "morto" in incidente stradale colui che dece-
de entro 30 giorni dalla data del sinistro (pur rilevando coloro che muoiono entro le
24 ore), mentre defi nisce "ferito" colui che riporta lesioni al proprio corpo in seguito
all’incidente, senza però distinguere la gravità di tali lesioni. È di interesse sottolinea-
re che non esiste, ad oggi, una defi nizione unica, adottata dai Paesi membri UE, per
i feriti "gravi". Esiste però una proposta, per iniziativa della Comunità Europea (cui
ha aderito anche il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti italiano), circa l’uti-
lizzo dell’esistente scala dei traumi "Maximum Abbreviated Injury Scale" (o "MAIS"),
secondo la quale un ferito grave si rileva con un livello MAIS >= 3 (87).
In Italia l’attuale rilevazione dei dati avviene tramite la compilazione del modello
Istat CTT/INC o attraverso l’invio di fi le (contenenti le informazioni riferite all’inciden-
te) da parte dell’autorità che è intervenuta sul luogo del sinistro (Polizia Stradale,
Carabinieri, Polizia Provinciale, Polizia locale o municipale e altri organismi).
Recentemente vi è stata un’evoluzione nel sistema di raccolta dei dati, che
ha portato al decentramento, per le Regioni e le Provincie che hanno aderito al pro-
tocollo d’intesa e nelle sedi regionali Istat, delle attività di raccolta e monitoraggio
delle informazioni sull’incidentalità mediante convenzioni stipulate con le Regioni e
le Provincie, al fi ne di migliorare ulteriormente la qualità dell’informazione statistica
dei dati degli incidenti stradali rilevati.
Dal momento che l’incidente stradale è da considerarsi un evento raro, qual-
siasi analisi o elaborazione statistica dei dati relativi a tali eventi necessita di una
signifi cativa serie storica. Generalmente si considera signifi cativo un intervallo tem-
porale di almeno un quinquennio ed eccezionalmente un triennio.

B5.1.2 Analisi di sicurezza correttive, preventive e predittive
Per quanto riguarda i metodi di analisi della sicurezza stradale, si possono
identifi care tre diversi approcci: quello correttivo (o anche reattivo), quello preventi-
vo e quello predittivo (88).

(87) Si rimanda, per approfondimenti, al documento "High level group on road safety consultation on
the developement of the injuries strategy - 2° Working document: next steps in the development of
the injuries strategy - Final: November 2012".
(88) Si ricorda che tradizionalmente la sicurezza stradale individua elementi di sicurezza "attiva" e "pas-
siva". Si defi niscono elementi di sicurezza attiva quell'insieme di dispositivi, sistemi od apparati che
dovrebbero agire per impedire il verifi carsi del confl itto tra due soggetti. Tali elementi non sono quin-
di di alcuna utilità nel momento in cui avviene la collisione. Rientrano in questa categoria dispositivi

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