Page 48 - Trasporti e ambiente

I CLIMA E CAMBIAMENTI CLIMATICI

ciati in trincea anziché a raso o rilevato, con la conseguente necessità di prevede-
re, ad esempio, stazioni di pompaggio dell’acqua.
Per le infrastrutture di trasporto stradali con VIA positiva precedente al 2017,
unitamente a tutte quelle realizzate nel periodo 1960-1980, la verifi ca ex post del-
la resilienza climatica tramite specifi ci studi, analisi e valutazioni alla luce delle ten-
denze climatiche future, è pertanto una condizione di base per poter garantire le
adeguate condizioni di sicurezza a lungo termine del sistema infrastrutturale nazio-
nale e per poter verifi care gli investimenti necessari per l’adattamento climatico.
Per i nuovi progetti stradali, ferroviari, portuali e aeroportuali, le verifi che
dell’impatto del clima e del cambiamento climatico sul territorio che ospita l’infra-
assets
assets
devo-
l’opera

struttura di trasporto e sulle singole parti o assets che compongono l’opera devo-
compongono
che
no rappresentare la base per una progettazione integrata, sostenibile e resiliente in
grado di aff rontare le sfi de future.
I2 CLIMA E SISTEMI DI TRASPORTO
La considerazione del clima e dei cambiamenti climatici nei progetti delle in-
frastrutture di trasporto richiede che negli studi di impatto ambientale vengano esa-
minate due problematiche: da un lato la vulnerabilità del progetto a un clima che
cambia, caratterizzato da possibili eventi estremi e, dall’altro, l’impatto del proget-
to sul clima in termini di emissioni di gas clima alteranti. La prima problematica sot-
tende delle verifi che di adattamento, ossia di quelle misure in grado di ridurre la vul-
nerabilità dell’infrastruttura agli eff etti provocati dai cambiamenti climatici, la secon-
da richiede la verifi ca delle mitigazioni attuabili al fi ne di ridurre le emissioni di gas
tali
di
accrescere
di
o
serbatoi
i
(GHG)

ad eff etto serra o Greenhouse Gases (GHG) o di accrescere i serbatoi di tali gas.
gas.
Greenhouse
Greenhouse
Gases
Gases
L’attuazione di un progetto può infatti portare a eff etti quali un aumento diretto del-
le emissioni o ad un aumento della domanda di energia, che porta ad un aumen-
to indiretto delle emissioni, può contenere emissioni nascoste di GHG (consumo di
energia nella produzione di materiali, di trasporti, ecc.), può determinare perdita di
habitat che provvedono al sequestro di carbonio.
Le infrastrutture di trasporto sono più sensibili a eventi estremi che a varia-
zioni incrementali dei singoli fattori climatici: ovvero un sistema di trasporto ha una
intrinseca capacità adattiva sulla variazione dei trend medi, ma subisce l’impatto di
eventi estremi. Questi impatti sono prevalentemente originati dal collasso del terri-
torio attraversato.
Ad esempio, gli eff etti negativi estremi che oggi osserviamo nelle infrastruttu-
re di trasporto stradali nazionali sono prevalentemente correlati a:
• anomalie climatiche o hazard caratterizzati da eccessi di acqua;
caratterizzati da eccessi di acqua;
hazard
hazard
• fragilità del territorio attraversato dall’infrastruttura (propensione ad allagamenti,
smottamenti, ecc.);
• esposizione sfavorevole dell’infrastruttura.
Nelle nuove infrastrutture di trasporto gli impatti determinati dal cambiamen-
to climatico e dagli eventi estremi devono essere considerati all’inizio del processo
di sviluppo del progetto per garantire che la verifi ca della resilienza climatica diventi
parte integrante della progettazione. L’adattamento climatico di una infrastruttura di
trasporto è inoltre un percorso che non si esaurisce con il collaudo delle opere ma
che richiede controlli e aggiornamenti nel corso della vita dell’infrastruttura, come
schematizzato in fi gura I1.
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