Page 30 - Sistemi di trasporto pubblico locale

PROGETTAZIONE ED ESERCIZIO DEL TRASPORTO INTERMODALE
NELLA NAVIGAZIONE INTERNA D

gato è anche favorevole alla navigazione interna, in quanto la capacità di trasporto
relativa è di 120-200 t contro 7-8 per la strada e 15-20 per la ferrovia; anche rispetto
alle t-km il rapporto è sempre vantaggioso: esso va dalle 1.200 alle 2.000 t-km per
uomo impiegato, alle 180-200 per strada e alle 450-600 per ferrovia (Navigazione
Interna, 1994, n. 3-4 pag. 51).

Le idrovie hanno una capacità di traffi co molto grande; possono essere utiliz-
zate 24 ore al giorno senza condizionamenti di festività o notturni, quindi garantiscono
una notevole regolarità, compensando parzialmente la relativa lentezza di automotori
e convogli. I naturali clienti della via d’acqua interna sono, oltre le merci con basso
valore aggiunto, quelle voluminose, quelle pesanti e quelle da trasportare alla rinfusa.
Le categorie nelle quali le merci in arrivo e in partenza si classifi cano, sono grosso
modo le seguenti: combustibili, cereali e farina, cellulosa e carta, lana e cotone, ferti-
lizzanti, legname, minerali e metalli, pelli, prodotti chimici in genere, sale, semi oleosi
e grassi, sabbie, ghiaie, laterizi e materiali da costruzione in genere; tutte merci che
resterebbero senza adeguata utilizzazione se non potessero avvantaggiarsi del bas-
so costo del trasporto per raggiungere i centri di consumo. Il trasporto per via d’acqua
consente in altri termini a queste merci un’estensione nella distanza del trasporto. Il
ragionamento vale anche per le materie prime ed i combustibili necessari alle indu-
strie, che non dovendo essere più ubicate presso i centri di rifornimento delle materie
prime e di quelle di consumo, possono essere decentrate. Il caso ideale ed il più
vantaggioso in assoluto è quello di un’industria che possa ricevere i propri rifornimenti
per via d’acqua interna ed inoltrare i propri prodotti, di ben più alto valore e di volume
sempre più limitato, servendosi degli altri mezzi terrestri a disposizione. Questo tipo
di trasporto conviene anche per le merci ad alto valore aggiunto, purché confezionate
in lotti di grandi dimensioni, come i container, ed è spesso insostituibile per i carichi
eccezionali, che non potrebbero transitare per le altre vie di comunicazione.
I grandi porti del mondo sono solitamente situati alla foce di vie navigabili o
più o meno all’interno delle stesse.
Molti di essi si avvalgono del supporto di un sempre più complesso e perfe-
zionato sistema idroviario, che ne proietta l’infl uenza nell’entroterra, fi no a compren-
dere spesso vaste zone anche a grandi distanze dal mare.
I moderni grandi porti interni (65) vantano traffi ci dell’ordine di decine di milioni di
tonnellate all’anno, con attrezzature che sono generalmente tali da permettere di su-
perare in capacità e rapidità di prestazioni le corrispondenti dei migliori porti marittimi;

le statistiche infatti dimostrano che la capacità di smaltimento del traffi co dei porti in-
terni espressa in tonnellate annue per metro lineare di banchina supera la corrispon-
dente dei porti marittimi; questo si spiega con la loro più accentuata specializzazione
che ne costituisce il principale fattore di rendimento. I porti sono per la navigazione
interna quello che le stazioni sono per la ferrovia; è nei porti che il trasporto comincia,
si conclude o viene trasbordato su altri mezzi. Una buona via d’acqua interna richiede
buoni porti, la cui ubicazione è dettata dalle condizioni geografi che ed economiche
con indispensabili adeguati allacciamenti alle reti ferroviaria e stradale. I problemi che
si presentano per la navigazione interna riguardano essenzialmente la cooperazione
fra i tre modi di trasporto, nonché quello di evitare la concorrenza tra i diversi mezzi,
cercando anzi la più possibile ripartizione fra gli stessi. Regola generale perché il
trasporto misto o combinato sia economicamente vantaggioso è che il percorso da
eff ettuare per via d’acqua sia abbastanza lungo: ciò affi nché le economie risultanti

dal più basso nolo idroviario compensino largamente i costi per il trasbordo. L’idrovia

(65) Parigi, Lione, Strasburgo, Anversa, Francoforte, Mannheim, Norimberga, Stoccarda, ecc.

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