Page 29 - Sistemi di trasporto pubblico locale

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D PROGETTAZIONE ED ESERCIZIO DEL TRASPORTO
INTERMODALE NELLA NAVIGAZIONE INTERNA

Con il termine “navigazione interna” s’intende la modalità di trasporto in cui il
vettore, rappresentato dal natante, trasporta le merci nell’entroterra attraverso i cor-
si d’acqua naturali o i canali artifi ciali, opportunamente regolamentati ed attrezzati
con infrastrutture per il carico e lo scarico (porti, banchine, darsene, ecc.).
Anticamente sui fi umi è nato e si è sviluppato il trasporto idroviario ed ancora
ai giorni nostri sono i fi umi ad off rire la sede alle più importanti vie d’acqua in tutto il
mondo; ai canali artifi ciali resta infatti il compito di collegare fra loro i diversi bacini
fl uviali, superando gli spartiacque o servendo quelle relazioni sulle quali la rete dei
corsi d’acqua naturali non ha off erto aste utilizzabili.
Salvo rare eccezioni (Mississippi, Orinoco, ecc.) i fi umi allo stato naturale non
hanno caratteristiche di navigabilità compatibili con quelle che sono richieste alle idro-
vie moderne e devono quindi essere sistemati a questo fi ne con opportuni lavori.
I diversi metodi d’intervento sono riconducibili a due tipi di sistemazione:
• a corrente libera, quando le condizioni di portata e di pendenza sono tali da for-
nire sezioni liquide di area suffi ciente alla navigazione delle navi in progetto;

• con bacinizzazione, quando le condizioni richieste sono ottenute mediante una
serie di sbarramenti che, generando bacini di ritenuta, modifi cano il profi lo lon-
gitudinale del fi ume, incrementando le altezze idrauliche e riducendo la velocità
della corrente.
Per ciò che concerne gli usi promiscui, occorre distinguere fra un canale
artifi ciale ed un’idrovia naturale opportunamente sistemata. In un canale artifi ciale,
contrariamente a quanto si aff ermava un tempo, solo di rado è conveniente la co-
esistenza della navigazione con gli scopi irrigui, e ciò per economia di costruzione,
in quanto la navigazione a carico avrebbe luogo esclusivamente in discesa e gli
inconvenienti dovuti alla velocità di corrente risulterebbero intollerabili per un eser-
cizio ideale, che richiede una limitata velocità di corrente per non obbligare a sforzi
di trazione anormali tali da pregiudicare l’economia di esercizio.
Il natante idroviario è solo paragonabile al mezzo stradale in quanto può ac-
celerare, fermarsi e, quasi sempre, utilizzare le sponde per caricare e scaricare, con
il notevole vantaggio di avere un peso proprio, a parità di carico utile, assai minore
di quello degli altri mezzi di trasporto; è da notarsi che un minor peso proprio implica
un minor costo unitario (64).
In una via d’acqua ben sistemata e con natanti razionalmente costruiti, lo
sforzo di trazione è molto basso, riducendosi ad 1/20 rispetto alla ferrovia: infatti,
mentre con un litro di carburante si trasportano ad esempio 60 t-km di merci su stra-
da, con navigazione interna se ne trasportano 180; il rendimento per uomo impie-

(64) Un automotore di 600 t di portata utile costa circa 1/6 di un treno merci avente la stessa capacità
di trasporto ed 1/3 di trenta autocarri con rimorchio, inoltre il suo ammortamento può essere dilui-
to in lunghi periodi di esercizio fi no a 40 anni, con spese di manutenzione ordinaria e straordinaria
di un natante di gran lunga inferiori rispetto a quelle del materiale mobile degli altri mezzi terrestri.
Il costo del nolo idroviario è suscettibile di riduzioni se è possibile reperire carichi per il viaggio di

ritorno. Ciò dipende dalle caratteristiche merceologiche del traffi co, variabile da linea a linea; co-
sicché la percentuale media dei ritorni a vuoto è l’indice che maggiormente incide sulla redditività
e competitività di un’idrovia nei confronti delle altre modalità di trasporto. La navigazione interna
è tra le modalità di trasporto più sicure: i rischi di esercizio sono modesti, il numero di incidenti in

proporzione ai traffi ci è molto basso, ne consegue che le aliquote dei premi assicurativi sono mi-
nime.
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