Page 16 - Impianti a fune per trasporto persone e materiali

A GENERALITÀ ED ELEMENTI COSTITUTIVI

Giappone, fuggendo davanti al nemico, superò un vallone servendosi di una specie
di teleferica denominata Yen, cioè scimmia selvaggia, vocabolo ancora oggi usato
in Giappone per indicare un impianto a fune rudimentale. Sempre in Giappone risul-
ta costruita nel 1600, da Gwakyjin Hokusai, una teleferica per il trasporto di materiali
e persone.
Impianti simili furono realizzati anche in Brasile, in India e in Nuova Zelanda,
dove sono tuttora adoperati, ma con modifi che sostanziali. Si tratta, in generale, di
una fune portante vincolata (ancorata) alle due estremità, lungo la quale può sci-
volare un carico per eff etto della gravità o della propulsione esercitata dalle braccia
dell'uomo situato su un veicolo rudimentale.
Nel XV secolo furono costruiti in Europa impianti con impiego militare. Si trat-
tava di teleferiche bifune, cioè dotate di una fune portante, ferma, e di una traente,
in movimento, per la trazione del carico; quest'ultima veniva mossa da un argano,
a mano oppure con mezzi animali, come è dimostrato dalla descrizione di Marianus
Jacobus di Siena, soprannominato "Taccola", del 1430, per il trasporto di bombar-
de. In un’opera di Bonaiuto Lorini (1540 - 1611) di Firenze fu illustrata una teleferica
analoga per il trasporto di terra; Agostino Ramelli di Ponte Tresa pubblicò, nel 1588,
un'opera di meccanica contenente i disegni di una teleferica e di una funicolare.
Le funi realizzate in canapa o altre fi bre vegetali, impiegate nei mezzi di tra-
sporto sopraccitati, hanno tuttavia una resistenza molto limitata, che ha impedito ai
mezzi stessi di avere un adeguato sviluppo; inoltre si degradano rapidamente, ren-
dendo la manutenzione onerosa. Soltanto la con la realizzazione di funi d'acciaio si
sono risolti i suddetti problemi.
Un accenno all'esistenza di funi d'acciaio, oltre che di bronzo, si trova negli
scritti di Leonardo da Vinci. In eff etti, tra il XIV e il XVIII secolo, furono fatti diversi
tentativi per ottenere fi li d'acciaio mediante trafi latura; solamente all'inizio dell'Otto-
cento si ottengono però risultati interessanti.
Nel 1822, Giuseppe Rotari di Verona costruisce una teleferica bifune, con mo-
vimento "va e vieni", per il trasporto di terra. Nel 1825, il professor Purkinje del Poli-
tecnico di Vienna impiega una fune d'acciaio per l'azionamento di una funicolare.
Il primo costruttore di funi d'acciaio pare sia stato il tedesco Albert di Clau-
sthal, il quale, nella veste di consigliere superiore delle miniere, dedicò numerosi
anni allo studio ed alla ricerca in questo settore; nel 1834 riuscì a costruire una fune
dal diametro di 18 mm, a tre trefoli da quattro fi li ciascuno, lunga ben 605 m, avente
2
2
una resistenza a trazione pari a 55 kg/mm (~550 N/mm ).
La prima corderia vera e propria venne installata nel 1839 in Svezia; l'anno
successivo nacque la fabbrica "Felten & Guilleaume" a Colonia.
Nel 1859 fecero la loro comparsa i primi blondin, impianti costituiti da funi
d'acciaio ancorate su entrambe le estremità, impiegati soprattutto per il trasporto
di legname; questi devono il loro nome al celebre acrobata francese Jean François
Gravelet Blondin (1824 - 1897), che proprio in quegli anni attraversò le cascate del
Niagara sopra una fune tesa.
Nel campo delle teleferiche bifune, cioè con funi portante e traente distin-
te, va ricordato il tedesco Von Dücker e l'ingegnere austriaco Theobald Obach;
quest’ultimo fu fondatore, tra l'altro, della prima ed unica casa costruttrice di mezzi
di trasporto a fune dell'Impero Austro-Ungarico.
Nel 1867 comparvero i primi impianti monofune, dove un'unica fune è insie-
me traente e portante. Tutte queste funivie furono adibite al trasporto di materiali o,
al massimo, al trasporto promiscuo di materiali ed addetti ai lavori. Il primo impian-
to adibito esclusivamente al trasporto di persone, sia pure in servizio privato, risulta

16