Page 39 - Trasporti e ambiente

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G VIBRAZIONI
Carlo Alessandro Bertetti • Giovanni Brambilla • Marco Masoero

Nell’ambito degli Studi di Impatto Ambientale (SIA) delle infrastrutture di tra-
sporto, l’analisi delle vibrazioni è normalmente sviluppata in parallelo a quella del

rumore, poiché i due fenomeni presentano notevoli ed evidenti affi nità a livello di ge-
nerazione e propagazione del fenomeno. Per questo motivo nella letteratura di set-
tore è consueto l’impiego del termine impatto vibro-acustico, che sottolinea la com-
presenza di eff etti recepiti sia a livello uditivo (suono) sia attraverso il senso del tat-
to e la percezione del movimento (vibrazione).
Così come per il rumore, la valutazione del fenomeno vibratorio/vibro-acu-
stico richiede una preliminare defi nizione degli eff etti che tali azioni determinano
sull’ambiente. Gli eff etti sono sostanzialmente di tre tipi:

1) effetti sulle attività produttive (tipicamente, interferenza con gli strumenti o con
le lavorazioni di precisione);

2) effetti di disturbo vibroacustico sulle persone;
3) effetti sugli edifici (lesioni ai rivestimenti, alle murature, alle strutture, ecc.) (162).

Ciascuna tipologia di eff etto si manifesta per livelli della sollecitazione vibrato-
ria notevolmente diff erenziati ed è oggetto di specifi ci riferimenti normativi (163) (164).
Dal punto di vista fi sico, la vibrazione meccanica è un fenomeno ondulatorio,
generalmente di bassa frequenza, che si propaga attraverso un mezzo solido. L’a-
nalisi del fenomeno può essere sviluppata nel dominio del tempo (in termini di an-
damento temporale di grandezze cinematiche quali spostamento, velocità o accele-
razione) e nel dominio della frequenza. La scelta della grandezza cinematica di rife-
rimento dipende dall’eff etto che si intende valutare, tipicamente l’accelerazione per
il disturbo alle persone e la velocità per gli eff etti sugli edifi ci.
Le vibrazioni generate dai veicoli stradali e dai convogli ferroviari sono com-
poste da una moltitudine di componenti elementari, ognuna caratterizzata da distin-
te proprietà di ampiezza, frequenza e fase. Le frequenze dominanti delle vibrazioni
trasmesse si situano normalmente nella gamma 1-150 Hz. Le caratteristiche spet-
trali dei segnali dipendono evidentemente dal fi ltraggio operato dai diversi mezzi
di propagazione (infrastruttura stradale o ferroviaria, terreno, fondazione e struttu-
ra dell’edifi cio), che tendono a trasferire l’energia vibratoria in corrispondenza delle
proprie frequenze naturali. Le vibrazioni elementari con frequenza superiore a 150
Hz vengono generalmente fi ltrate durante la loro trasmissione nel suolo e, d’altro
canto, i manufatti non reagiscono normalmente a frequenze di eccitazione inferiori
a 1 Hz. Le normative sulla valutazione del disturbo alle persone fanno in eff etti rife-
rimento a vibrazioni comprese nell’intervallo di frequenza 0.5-80 Hz.
Merita sottolineare che l’intervallo delle frequenze di vibrazione presenta una
certa sovrapposizione con la gamma delle frequenze udibili, convenzionalmente li-
mitato dalla soglia inferiore di 20 Hz, fatto che giustifi ca il possibile verifi carsi, in am-
bienti interni, di rumore di bassa frequenza originato da vibrazioni strutturali, defi nito
come rumore trasmesso per via solida, che si sovrappone all’eff etto vibratorio vero
(162) Hassam O.A.B. - Train-Induced Groundborne Vibration and Noise in Buildings - Multi-Science
Publishing Co. Ltd., Essex, 2006 (ISBN 0906522439)
(163) Roma V., Abate G., Mancarella A., Pantaleo M., Pezzoli P. - Vibrazioni generate dai treni AV sulla
linea Torino-Milano e sistemi di mitigazione - Ingegneria Ferroviaria, 2010, n. 5, p. 427-445
(164) Moschioni G., Saggin B., Tarabini M., Gasparetto M., Acquati M., Pezzoli P. - Confronto tra metri-
che per la valutazione del disturbo derivante dalla vibrazione degli edifi ci - Rivista Italiana di Acu-
stica, vol. 36, n. 1, pp. 49-58, 2015

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