Page 42 - Sistemi di trasporto pubblico locale

I GRANDI FLUSSI DI TRASPORTO INTERNAZIONALI E TRACCIABILITÀ G

Il fenomeno complessivo che ne è derivato ha visto la costituzione, all’incirca
dagli anni ottanta in poi, di una rete di rotte internazionali principali, percorse da
vettori di grande capacità, e di una rete di rotte secondarie. Le cosiddette “navi
madri” percorrono questa rete di rotte internazionali principali appoggiandosi ai soli
porti hub ove solo una limitata parte dei container scaricati riguarda l’area regionale
d’infl uenza del porto, mentre la maggior parte dei container movimentati ha O/D in
altre aree anche molto distanti. Queste aree sono servite da navi di minor capacità
o feeder [UN/ECE, 2001] che toccano i porti regionali attraverso il servizio di feede-
raggio, inteso come servizio di trasporto marittimo, su brevi o medie distanze, allo
scopo di consolidare o ridistribuire i container che provengono o sono diretti alla
nave madre, per un servizio di trasporto d’alto mare.
Ove possibile e conveniente, tale distribuzione di container verso le aree di
O/D defi nitive può avvenire anche su rotaia che, nel caso di grandi distanze, dà luo-
go al servizio di landbridge, o “ponte terrestre”. Esso consiste in una rete ferroviaria
di dimensioni pressoché continentali che consente il trasferimento di container col-
legando diversi porti, o anche inland terminal, situati a notevole distanza. Un esem-
pio importante è il landbridge americano, che collega i Porti dell’East Coast (New
York) con quelli della West Coast (Los Angeles, Seattle e Vancouver), diventato
indispensabile da quando le navi con capacità oltre i 6/7.000 TEU - larghezza corri-
spondente all’incirca a 13 fi le di container - non hanno più potuto utilizzare il Canale
di Panama in esercizio unico fi no al 2015/16, aspetto approfondito in seguito.
Nell’attuale contesto della globalizzazione dei commerci, le vie di comunica-
zione marittime sono quindi diventate, ormai da alcuni anni, sempre più strategiche
per l’economia occidentale, non solo per la grande capacità di trasporto ma anche
e, forse, soprattutto per il loro basso costo; questo, come hanno dimostrato le crisi
petrolifere od economiche che si sono susseguite, è strettamente legato a quello
del petrolio.
Il Mediterraneo è attraversato dalle principali rotte marittime internazionali,
il traffi co commerciale che transita attraverso il Canale di Suez è stato pari a circa

35.4 milioni di TEU nel 2008, circa 20 mila navi all’anno (124).
Di fatto ciò che è rilevante è il tempo impiegato dalle navi. Così, ad esempio:
• dalla costa orientale del Mediterraneo alle coste asiatiche più ad est occorrono
al minimo 25 giorni che diventano 27 nel caso di partenza dal Mediterraneo oc-
cidentale; tali valori nelle programmazioni usuali salgono a 34-36 giorni, che si
estendono ulteriormente quando il prezzo dl petrolio sale, in quanto nel trasporto
marittimo la velocità incide molto sui consumi.
• lo stesso percorso via Panama richiede circa 29 giorni che si riducono a 27 parten-
do dal bacino occidentale del Mediterraneo, anche in questo caso sovente estesi.
• dal nord Europa al Far East via Suez occorrono almeno 30 giorni circa, sovente
circa 40; mentre via Cape occorrono circa 40 giorni.
Le rotte marittime internazionali uniscono le zone maggiormente industrializzate
del globo: Europa occidentale, America del nord e Asia dell’est, in particolare Giappone
e Cina. Si tratta di rotte prescelte, soprattutto in ragione di brevità del tracciato o vinco-
li geografi ci, che portano al passaggio obbligato attraverso i cosiddetti choke points,
cioè stretti o canali strategicamente importanti bloccabili per impedire o rallentare il
commercio marittimo, in particolare quello del petrolio. Eventuali disordini o sconvol-
gimenti politici potrebbero compromettere il regolare fl usso nei pochi ma importanti
stretti e punti di passaggio obbligati, andando ad interferire quindi sui prezzi e sull’eco-
nomia mondiale, pertanto sull’equilibrio esistente delle relazioni commerciali tra Stati.

(124) Fonte: Shipping tech, 2009

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