Page 41 - Sistemi di trasporto pubblico locale

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G I GRANDI FLUSSI DI TRASPORTO INTERNAZIONALI
E TRACCIABILITÀ

G1 LE GRANDI ROTTE MARITTIME INTERNAZIONALI
Il trasporto marittimo rappresenta da secoli il supporto indispensabile affi n-
ché si possano attuare scambi commerciali anche tra paesi molto lontani di grandi
quantitativi di merce e con costi concorrenziali per UTI o di massa rispetto a qualsia-
si altra modalità di trasporto. L’utilizzo di navi per trasporto container o di navi cargo
anche per merci non raccolte in UTI rimane pertanto il principale e più economico
mezzo di trasporto ad oggi disponibile sulle lunghe percorrenze e per grandi quanti-
tà. Questo è ancora oggi imputabile sia alla notevole diffi coltà del trasporto stradale,

laddove utilizzabile, nell’attraversare paesi non commercialmente uniti su distanze
peraltro talvolta irragionevoli per tale modalità, sia alle caratteristiche del trasporto
aereo, che rimane una prerogativa delle merci di alto valore ed in quantitativi non
comparabili con quelli trasportabili su nave. Occorre considerare tuttavia l’alternati-
va modale ferroviaria, della quale si tratterà più diff usamente nel seguito.
Come in precedenza evidenziato, dalla fi ne degli anni sessanta la conce-
zione del container ISO - per un impiego prevalente nel trasporto marittimo oltre
che terrestre - ha permesso di disporre di un modulo di carico di grandezza stan-
dard, capace d’integrare tra loro i mezzi di trasporto e dare quindi vita al trasporto
intermodale, riducendo considerevolmente i costi ed i tempi di movimentazione.
L’armamento marittimo, adottando il container, non solo ha potuto ottimizzare i costi
di gestione e le prestazioni delle navi portacontainer ma l’ha inserito come unità di
caricamento trasportabile senza rottura di carico con i modi terrestri - stradale e
ferroviario - dall’origine alla destinazione della merce.
A questo aspetto si è affi ancata la riduzione dei costi unitari, contestuale alla

crescita della stazza delle navi porta-container: dal 2006 in poi sono state costruite navi
di dimensioni 6-7 volte superiori, in termini di capacità di carico di container, rispetto a
vent’anni prima, con portate da 11.000 e 14.000 TEU circa, di lunghezza fi no a 360 m
circa. Sono state progettate dal 2012 circa navi con capacità anche da 18.000 TEU:
sono evidenti le economie di scala che ne conseguono, anche se l’aumento dei pe-
scaggi condiziona notevolmente il numero di porti accessibili e canali transitabili.
La standardizzazione delle UTI, l’evoluzione tecnica dell’off erta di trasporto in-
termodale e la crescente disponibilità di trasporti di lunga percorrenza a basso costo
- rispetto ai costi di produzione e di mercato del bene (a partire prevalentemente dalla
seconda metà del secolo scorso) - sono tra i principali fattori alla base dello svilup-
po delle relazioni commerciali internazionali e riconoscibili come presupposto della
recente globalizzazione, sia essa in off shoring con produzione terziarizzata in paesi
terzi fi ntantoché sia basso costo produttivo (es. Cina, anni 90 ed inizio XXI secolo) o
reshoring con produzione locale distribuzione anche planetaria (dal 2015 circa).
Oltre alla trasformazione dell’off erta dei trasporti, in tempi più recenti - in-
dicativamente negli anni 80 e 90 - altri due fattori hanno contribuito allo sviluppo
del commercio mondiale: la liberalizzazione dei mercati e la riallocazione degli in-
vestimenti internazionali, comportando il decentramento produttivo delle imprese,
attirate proprio sovente dai vantaggi competitivi derivanti dal minor costo del lavoro
e dalla disponibilità di una maggior quantità di materie prime, talvolta anche dalla
capacità di sviluppare o acquistare fonti energetiche a basso costo. Negli anni 90 ed
di inizio secolo questi fattori hanno senza dubbio favorito il ricorso all’outsourcing e
la delocalizzazione della produzione.

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